Porsche er en del af VAG (Volkswagen Auto Group), hvilket betyder, at nogle af Porsche’s dele deles med VW, Audi, Škoda, Seat, Bentley, Lamborghini og endda Bugatti. Deling af dele er en almindelig ting mellem mange producenter, da det reducerer omkostningerne betydeligt.
Nogle virksomheder som Aston Martin er helt uafhængige, men de er nødt til at betale andre producenter som Mercedes enorme summer for bogstaveligt talt at kopiere og indsætte Mercedes’ infotainmentsystemer af sidste generation, fordi de ikke er i stand til at udvikle deres eget system fuldt ud.
Hvis man er en del af VAG, er denne type ting meget mere bekvemt. Man deler bare moderne dele og skinner dem om, og 99 % af kunderne vil ikke engang bemærke det. For at give et lille glimt af kontekst: Jeg kører en Audi A3 fra 2018, og rattet i min A3 ligner mistænkeligt meget det, der findes i den nye Bentley Continental.
Når det er sagt, deler Porsche ganske vist mange dele med resten af VAG, men motorerne deles normalt med Audi og ikke VW. Nogle ældre Porsche-modeller delte deres motorer med nogle VW-modeller, men ikke så meget i de senere år, indtil nu.
VAG-motordeling
Porsche Panamera Turbo og Porsche Cayenne Turbo har den samme motor. Dette kommer ikke som nogen overraskelse, da begge disse biler faktisk er Porscher. Mere overraskende er det måske, at Audi RS6, RS7, S8 og RSQ8 også bruger den samme motor som den, der findes i begge Porsche-modeller.
Ud over Audi og Porsche bruger selv Lamborghini og Bentley den samme 8-cylindrede motor. Så i princippet bruger hele VAG’s performance-division den samme motor, en 4,0L V8-motor med 500-650 hk. Grunden til, at denne motor deles af så mange forskellige modeller, er forbundet med de omkostninger, der er nødvendige for at udvikle en ny motor.
Takket være de stadig strengere støj- og emissionsbestemmelser er bilfabrikanterne tvunget til at udvikle mindre, mindre spændende motorer. Men der findes ingen erstatning for slagvolumen, hvilket betyder, at det koster meget mere at udvikle en V8-motor end at udvikle en 6- eller 4-cylindret motor.
Der er også mange andre eksempler på motordeling mellem de forskellige producenter i VAG, f.eks. Audi RS3 og den nye Cupra Formentor. Begge dele en 5-cylindret motor med ca. 400 hk.
Porsche 6-cylindrede motorer
Porsche er et mærke, der er bredt kendt for sine 6-cylindrede motorer, f.eks. de flade seksere, der har været at finde i en række fantastiske 911’ere gennem årene. Porsche udvikler og sælger udelukkende disse motorer, og der er ingen motordeling med andre mærker, i hvert fald ikke lige nu.
Det er ret forståeligt, at Porsche aldrig vil dele disse motorer med andre VAG-mærker, da de virkelig definerer både moderne og historiske Porscher. En flat-six-motor er et stykke af 911’s kerneidentitet, og som sådan bør de være eksklusive og forbeholdt Porsche-modeller.
Porsche har en lang tradition for at bygge 6-cylindrede motorer. De første 911-modeller blev tilbudt med luftkølede flad seksmotorer. Senere med 996-generationen gik Porsche over til vandkølede flad-seks-motorer.
Sådanne motorer har undertiden fundet vej til andre Porsche-modeller såsom Cayman GT4 eller Boxster GTS/Boxster Spyder. Dette er forståeligt, da Cayman/Boxster-platformen fuldstændig overgik til mindre 4-cylindrede motorer undtagen i et par modeller i den højere ende.
Nuværende deling af Porsche/VW-dele
Tilbage i 2009 besluttede VAG, at det var på tide, at de fleste VAG-producenter skulle dele endnu mere konsekvent sammen. På grund af de stadigt stigende omkostninger til udvikling af nyere motorer på grund af ekstremt strenge emissionsregler var Porsche, en VAG-producent, der er kendt for at udvikle fantastiske motorer, den første til at bøje knæet.
Den nye VW Tuareg R-model deler hele sin drivlinje med Porsche Cayenne E-Hybrid. Effekttallene mellem disse modeller er identiske, nemlig 455 hk og 516 lb-ft moment. Selv bugseringskapaciteten er den samme på 7,7k pund.
Denne type deling af dele vil kun blive mere og mere udbredt i fremtiden. F.eks. er det nye gearstanggreb i den nye Porsche 911 992 stort set det samme som det, der findes i VW Golf GTI, og infotainmentsystemerne i alle VAG-mærker er bygget på de samme underliggende dele.
Masser af andre dele deles også, f.eks. bagkofangeren fra den sidste generation af Porsche Macan og 2017 VW Golf R-faceliftet. En fordel ved deling af dele er, at det i teorien skulle øge pålideligheden. Men så længe flat-six’eren forbliver Porsche-only, hvilket den bør være, behøver vi ikke at bekymre os så meget om, at Porsche mister sin luksusappel.
FAQ-afsnit
Hvilke VAG-biler deler samme chassis?
For ca. ti år siden besluttede VAG at udvikle modulære chassistyper, som kunne deles mellem mange mærker under VAG-paraplyen. Og som sådan blev VAG MQB-platformen født.
Den første generation af MQB-platformen blev afsløret i 2012, og Audi Q2, Audi A3, Seat Leon, Volkswagen Arteon, Škoda Octavia og mange andre brugte de samme understel. Audi Q7, Bentley Bentayga og VW Touareg deler også samme chassis, og det er ret tydeligt.
Deler Porsche Taycan og Audi E-Tron GT det samme chassis?
Efter Tesla Model S er Porsche Taycan og Audi E-Tron GT de mest populære EV-sedaner på markedet lige nu. Og ja, de er begge bygget på den samme platform med den samme drivlinje med mindre justeringer på grund af markedspositionering.
Taycan er lidt dyrere og lidt kraftigere, men alt i alt er begge deres chassis mere eller mindre det samme. Og lighederne er ret tydelige, når man parkerer Taycan og E-Tron side om side.
Deler andre mærker også dele?
Ja, det gør de. For eksempel er duoen Chevy Silverado og GMC Sierra et tydeligt eksempel på, hvor langt nogle mærker strækker sig. Disse to er næsten identiske med hensyn til design, drivlinje og udstyr, selv om Chevy og GMC forsøger at differentiere dem så meget som muligt.
Det er dyrt at udvikle biler, og nogle aspekter, f.eks. forlygter, kan koste uhyrligt mange penge at udvikle. Og som sådan brugte selv Lamborghini Diablo et sæt Nissan-forlygter for at sænke omkostningerne. McLaren F1 til 20 mio. dollars bruger f.eks. de samme baglygter som dem, der findes på en bus i London.
